作者 / 温 莎
编辑 / 黄大路
设计 / 柴文静
那个2021年评价“自动驾驶杀人”的苏箐，最近，也就是1 月 13 日，在公司的智驾科技畅想日首秀，便又出圈。
“我做到现在已经快抑郁了，因为自动驾驶真的非常难，其实我有很多朋友已经改行了。”他说。
苏箐现在的工作是地平线副总裁兼首席架构师，离开华为后，他加入了老同学余凯的公司。
“我有时想想看，干了十多年，每天看到这么多问题，全世界最聪明的人花了这么多钱干这件事情，他没过这个拐点，我有时就会很绝望。”
“他说的是实话。”极氪的智能驾驶副总裁陈奇告诉轩辕商业评论，“每家的压力都很大。”
打工人天天喊抑郁，老板就不能这么说了。
Momenta创始人曹旭东在接受轩辕商业评论采访时就表示，自己从来没有抑郁过，因为“喜欢”，整个创业过程就好像“打一个很难很喜欢的游戏”。曹旭东享受这个过程，乐在其中，可他也没有否认自动驾驶的难。
“自动驾驶的本质比较对象是人类本身，他的价值是一个拐点式的价值，他比不过人的时候，简单讲就是高科技的玩具，他有一天比人好的时候，价值立刻就会跳上去，是两段式的价值。” 苏箐说，自动驾驶的难点之一在于，对比的对象是人。
“最难的地方在于认知，看着挺简单的，但智驾在技术上的挑战非常大，工程的难度也非常大，投资又非常大，媒体每天也在各种比。”陈奇感慨道。
新能源的上半场从2014年特斯拉开放电池专利起开始算起，10年时间大浪淘沙，卷死了数百家造车新势力，终小成气候。智能化的下半场，留给各个技术大牛的时间更少。
苏箐的老板，地平线创始人余凯在2025年1月认为，“智驾市场即将迎来爆发期，3年内大局可定。”
曹旭东判断，2025年高阶智驾会规模起势，2026年智驾行业就会胜负分晓。到那时，中国的智驾公司只剩3家，因为这是一个是强壁垒、强规模效应的赛道，
另一位中国智能驾驶的开创者，在美国拉斯维加斯CES期间接受轩辕商业评论采访时候也坦言：“很快，就这两年的事儿了。”
01
端到端只是开始
“我们应该去解决一些真正的问题，而不是天天活在营销里，中国（智能驾驶领域）这几年的氛围我是不太喜欢的，应该做一点正确的产品，解决正确的问题。” 苏箐吐槽道。
做技术的人都看不上打嘴炮的。中国智能驾驶混战，战火越烧越旺，更新迭代的速度令人咂舌。2023年还在大谈城区智驾，2024年就只剩只剩下了端到端。
特斯拉仍然是鲶鱼，2023年8月，特斯拉在美国推出端到端智驾系统”FSD V12测试版”，端到端自此成为最火爆的话题，没有之一。
2024年，小鹏、蔚来、理想纷纷发布了自己的端到端技术，智驾四小龙“华大地魔（华为、大疆、地平线、Momenta）”也在2024年年底前拿出了端到端的解决方案。
讲了一整年，由于技术的晦涩难懂，以及各家技术上的差异，各位智驾公司创始人在接受采访时仍在回答什么是端到端。曹旭东在接受媒体采访时则表示，端到端仅仅是开始。
“端到端其实有两套做法正在进行。有一套就是把上游的神经网络和下游的神经网络打通。打通就是不是按照原来定义的那些信号，就是说你旁边车的位置是什么，速度是什么，而是通过一些信号给到下游。这个东西它是可以端到端训起来的，通过数据驱动，这个是一套。现在所有的车厂，国内车厂大概率都是在这个状态。”
在轩辕商业评论的采访中，一位不愿具名的智能驾驶高手也表达了类似的观点，真正的端到端还是更上一层，就是基于基础模型。
“一边它可以赋能仿真，另外更重要的也可以直接训成一个相当于给车做的大模型，这套方法的优势很大，可以减少corner case，相当于它的基座模型什么都已经见过了，人类所有的视频它都见过，所以泛化能力会非常强。”
然而，在你死我活的竞争中，端到端有些被神话了。“一些企业我觉得还是吹得太超前，说的比实际的要厉害一些。我知道有几家已经把上下游打通了，可以做端到端的，但其实往前走的路还挺多。”
02
智能驾驶的压力山大
智能驾驶技术的发展快，市场反应更快。
两年前，智能驾驶还是附加值，从2024年开始就逐渐成为必选项。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产指出,中国汽车消费者对智能座舱、智能驾驶的关注和需求，已经提升到购车决策因素的第四位, 前面的三个关键因素则依次为外形、空间、动力。
当智驾开始影响销量，客户对智能驾驶的供应商的期待更高了。
压力还来自于同行。“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，也是竞争最激烈的赛道。”前博世中国总裁陈玉东在2023曾经这样总结过。
除了上述提到的蔚小理，“华大地魔”，智能驾驶赛道上的还有诸多有实力的玩家。
2024年6月，大疆车载正式更名卓驭科技，旨在通过更低成本突破智驾平权的枷锁；轻舟智行在保证极致体验的同时也要让大部分人用得起智驾；元戎启行在2024年11月拿到了1亿美元的融资，准备在2025年发力……
新人之外，还有巨头。英伟达在2025年开年的拉斯维加斯CES上宣布了与多家汽车企业和自动驾驶技术公司的合作。其中，与丰田的合作备受关注，英伟达将携手丰田共同开发下一代自动驾驶汽车 。博世的高阶智驾方案也将于今年7月上车。是的，就是那个被吐槽车企给他打工的博世。
时间越来越少，对手越来越强大，各大智驾公司负责人的抑郁可想而知。“一关一关过吧。”一家智能驾驶的负责人向轩辕商业评论叹了口气。
2025年华为智驾的一系列目标是：泊车代驾VPD将在深圳机场开启试点；压强式投入研发下一代ADS，并协同国家标准与政策法规等相关组织，共同推动高速L3的商用与城区L3的试点；2025年，有数十款搭载华为乾崑智驾ADS的新车将陆续上市。
地平线则提出了更高目标：以高阶智驾方案推动整个智驾产业实现3年脱手可开（hands off），即放开双手让汽车自己行驶，司机仅需处理突发情况；5年闭眼可开（eyes off），让司机放心闭眼驾驶；10年随心可开（minds off），使司机完全不用管汽车的行驶。
手握多家车企订单，Mmoenta的下个任务是把智能驾驶的价格打下来。曹旭东说：“根据硬件的摩尔定律，硬件成本两年减半。实现城市NOA，两年前大概需要两万多的硬件Bom成本。在2025年年底或2026年年初实现无图城市NOA，智驾的硬件成本要做到4000-5000元左右。
每个人都有了短期目标或者长期目标，为了留在牌桌上，咬着牙也要拼下去。
总之，一边是蓬勃发展的朝阳产业，一边是崩溃的打工人，“你要比别人有更多的经验，要比别人愿意吃更多的苦，你要持之以恒每天面对这么多问题还不崩溃，一年又一年的运作。同时你要保证在新技术出现的时候，快速吸收，知道边界是什么……”那个说实话的苏箐，讲述了智能驾驶的工作的内容。
时间紧，任务重，要求高，这谁听到都得抑郁。
