「今天你一定要让我找个对标对象，我还是会选择特斯拉FSD。」
「FSD在一些部分依然是断代式领先。」
近日，地平线首席架构师苏箐大方承认了FSD的领先实力。
相比于现时国内多数看衰FSD的论调，苏箐这番言论算是相对出位的表态。
他心里清楚，这样说是把矛头指向了哪里——
「智驾没有银子弹，我们应该去解决一些真正的问题，而不是天天活在营销里面。」
作为中国智驾的领先代表，华为和小鹏就不曾吝啬对特斯拉放出狠话。
「在我的字典里没有第二，必须是第一，而且是世界第一。」
「现在的第一是特斯拉，我给内部提的要求就是超过特斯拉，必须第一。」
向来主张遥遥领先的余承东，言语中丝毫没有客气。
更不留余地的是，何小鹏早在4年多以前已经这样说到，「在中国的自动驾驶，马斯克要有思想准备被我们打得找不着东。」
显然，中国智驾领头羊都不畏惧跟特斯拉的较量。
给到中国品牌叫板的底气，在于中美两地路况之间的巨大差距。
近日，小鹏智驾负责人李力耘在洛杉矶测试FSD V13，他说到整个行程下来没有测试到较复杂的场景，但整体安心感、效率和舒适度都非常好。
有意思的是，这次小鹏还特意使出国内常见的“三蹦子”来测试。
面对这样在美国不曾出现的交通对象，FSD在犹豫之下，需要人机共驾才完成了绕行。
李力耘直言，几次北美FSD体验下来，这更像是“祛魅”的过程，只能说大家都在适应自己国家的道路特色。
「美国道路非常规整、人少车少，美国路况可以“胆大”。」
「中国有比美国复杂十倍的交通参与者、有超3亿保有量的小电驴，除了胆大，更要心细。」
「要说智驾的基础技术和能力边界，我们有信心且非常期待直面全球智驾竞争格局。」
小鹏，始终对双方之间的竞争表达了自信态度。
值得一提的是，去年何小鹏到美国体验了FSD V12.3.6版本以后，他感慨FSD在数月里取得了很大进步。
当时他评价FSD的能力，跟Waymo相比从之前的10倍缩窄到了3倍。
但这仅仅是从体验而言，他认为FSD在其它方面已经实现了大幅反超。
当时何小鹏还承认了，特斯拉的能力肯定在小鹏前面，但超前得不多。
他坚信，FSD在中国，小鹏有机会能够战胜。
现时各家都扬言有能力压制FSD，很大程度还在于FSD迟迟没有入华。
面对这样一个无法直接比较的对手，大家在口吻上也不打算作出让步。
事实上，去年初外界一度盛传FSD即将入华。
当时有关部门宣布，特斯拉通过了汽车数据的相关安全要求。
上海还发布文件，允许包括特斯拉在内的注册企业可以将“被列入清单的数据”转移到海外，无需进一步作安全评估。
不难看出，国内在着手扫清FSD入华的条件障碍，马斯克还专门为此进行了突击访华。
只是到了后来，FSD入华节点的传言又被延后至2025年。
其中，随着美国新一届政府的上台，考虑到马斯克在此过程里担当起了重要角色，这也许将为FSD入华提供了极大便利。
业内认为，特斯拉要想做好国内的FSD，离不开要在华落地数据中心，做到在中国训练、测试且把算法跟国内场景进行适配。
此外，时任小鹏智驾负责人的吴新宙还说过，FSD要想在中国落地，需要组建几百人的研发团队。
「它和中国车企都要一样去做大量本地化测试，一个个城市去改进体验。」
值得一提的是，去年提出“全国都能开”的小鹏曾自信说到——
「小鹏是行业里唯一一个走遍了全国2595个城市，历经756万公里实车测试的汽车品牌。」
「我们不能把自己没有验证过的东西，留给用户去试错。」
这样看来，届时到了比拼真刀真枪以后，谁家在体验层面上更注重细节，这大概才是决定成败的胜负手。
如今，各家都对特斯拉FSD的实力评价有所保留。
但不能否认的是，特斯拉一直是智驾领域的领先者，而且这般领先程度，几乎还是断代式的存在。
因为这一路以来，特斯拉始终引领了智驾技术范式的标准。
从采用纯视觉方案、应用Transformer神经网络、上车占用网格，到推出首个端到端方案，特斯拉都呈现了敢为人先的态度。
在此基础上，随着端到端成功被验证为通过AGI的路径之一，算力规模也成为了特斯拉新的实力壁垒。
英伟达在去年10月宣布，马斯克的AI初创公司xAI仅用了3个月，就建成了集合10万颗英伟达GPU的集群规模。
英伟达创始人黄仁勋对此评价，「如此规模的数据中心，通常需要3年时间才能建成。」
「这世界上，只有马斯克能做到只要3个月就完成。」
据悉，该集群规模还将进一步扩大一倍至20万颗GPU，且最终目标是整合超过100万颗GPU。
面对特斯拉这样拉开了几个数量级的算力规模，国内没有任何一家车企有能力可以作出跟进。
即便也有声音认为，在谈及算力规模之前，还有“算力有效利用率”这一环作为过滤。
只是眼见特斯拉屡屡拿出了极致高效的工程能力，大概效率问题也不会将特斯拉给难倒。
基于底层能力的遥遥领先，接下来就看特斯拉FSD的进化能否加速起来。
去年马斯克说了，2026年将正式投放应用Robotaxi，那在此之前，这无疑将倒逼FSD取得更大进步。
不久前他又表态，「我们有信心在三个月内，也就是今年第二季度，实现自动驾驶汽车的性能超越人类驾驶。」
其中，近来特斯拉推送了V13.2的更新版本，马斯克直言该版本的能力是上一代的5-10倍。
得益于此，FSD有了园区漫游功能，使其能够在园区行车里实现倒车、掉头、自己寻找出口或泊车位。
“高度自主化”，这是园区漫游功能的特点所在。
之所以特斯拉要做该功能，很大程度是为了完善好“车位到车位”的最后一步体验，也是未来落地Robotaxi的前哨战。
目前，多数国内品牌车位到车位功能均采用了“记忆泊车+城市领航”的组合方式。
反之特斯拉只用了一套端到端方案来做，这也可以说给自己提难度了。
相比于特斯拉的技术极客本色，国内车企则把攻克重点落在了更具体的功能体验上。
例如理想、蔚来率先推出了AES全自动紧急转向，该功能在面对鬼探头和前车急刹时，能自动完成紧急变道来作躲避。
此外，出于对用户体验的关注，像理想、小米等品牌也没有完全只依赖于端到端方案。
VLM视觉语言模型，成为了它们用来保障智驾体验的双系统之一。
除此以外，作为下一代端到端模型的VLA也开始备受关注了起来。
从视觉输入直接输出控制信号的VLA模型，可以说融合了端到端和VLM两者的优势，但这也对车端算力提出了更高要求。
于是，英伟达Thor芯片就被派上用场了。
早前元戎启行表示，其VLA模型将基于Thor计算平台正式发布，元戎启行也将成为业内首批使用Thor芯片的智驾公司之一。
显然，面对FSD可能入华的攻势，国内智驾队伍已然部署好了应对策略。
有声音认为，尽管以特斯拉为首的纯视觉派取得了不俗成绩，但就安全层面而言，激光雷达始终要更具优势。
特别是对于软件能力上限不高的品牌来说，采用激光雷达可能是追赶FSD的有效途径之一。
华为和蔚来就坚持认为，带激光雷达的方案有着更高安全上限，尤其是在雨雾天气或视线黑暗的场景下。
李斌直言，「蔚来的理念，是坚持用技术来减少事故，只要激光雷达有用，就应该搭载。」
不过，纯视觉方案的优势还在于更低的成本。
去年Momenta CEO曹旭东曾指出，“FSD的BOM成本，已经做到4000元了。”
相反，余承东则屡屡大吐苦水，售价低于30万的华为高阶智驾，都是在亏本销售。
这样看来，假如之后FSD在华摒弃了高价开通的做法，激光雷达派或将面临着更大的承压。
目前，FSD在国内的一次性收费价格高达6.4万元。
作为一项迟迟没能交付的期货功能，FSD这般定价并无实质意义。
相比之下，随着小鹏率先提出全系标配高阶智驾功能以后，这也基本堵住了友商们智驾服务收费的可能。
更重要的是，据传比亚迪今年将在60%新车上标配智驾功能。
如果成真，以比亚迪这般超400万辆的年销售体量，这无疑也将要改写全行业的智驾商业模式。
这样一来，届时FSD是否还有心作出反抗，这里也将出现相当高的不确定性。
用价格战的方式来将外资挤出场，这是中国品牌反击合资阵营的关键招式，也可能是将来中国智驾市场对FSD关上大门的直接明牌。
以特斯拉历来的技术引领角色，及其无人可以比拟的算力优势，FSD的强大毋庸置疑。
对此，这也是任何营销做法都难以改写的事实。
好的是，面对FSD的咄咄逼人，国内车企并非没有还击的方法。
从跟随端到端路线，到加持VLM模型来作强化，到后面进化到VLA，并且还时刻准备着激光雷达来出击，中国车企都不难找到合适的应对做法。
再者，基于中国企业向来不怕打价格战的精神，这或许才是到时FSD最难受的痛点所在。
显然，FSD不弱，但中国品牌不怕。
