在当代跑车与高性能车型的动力布局中，涡轮增压与电气化相结合正逐渐成为新趋势，保时捷992.2代911车型中的全新“T-Hybrid”系统就是其中的典型例子，从电动涡轮到整合电机的布局，都可见 F1混动技术的影子。
不同于传统上如丰田普锐斯（参数丨图片）等经济型家用车的混动模式，保时捷所采用的T-Hybrid并非以牺牲性能为前提，而是以高压系统匹配高功率增压器和电机，实现空气燃油比（Lambda=1）运转、强劲输出与排放降低的综合目标。
所以保时捷所采用的这条路，很可能为其他品牌的电动化发展指明了方向。
Author / 酷乐汽车
欧洲市场近年来对排放要求日益严格，尤其对高性能汽油车提出了更苛刻的限制，由此也引发了保时捷对性能与排放平衡的研究。
“Lambda=1”的概念（即空燃比正好匹配，使燃油与氧气完全化学计量燃烧）成为新一代排放控制的理想追求，因为在此状态下，三元催化能最高效地转换未燃烃、一氧化碳以及氮氧化物等。
而且一旦为了追求最大功率而采用燃油加浓（Lambda<1）来冷却气缸或者提高峰值扭矩，排放会显著变差，这则与当前法规相悖。
在过去为了在高负荷时维持发动机的安全和动力输出，工程师常用喷油加浓的方式控制排温或爆震。但保时捷不希望新一代911在动力水平上比过去缩水，于是必须寻求新的动力总成解决方案，以便在Lambda=1的前提下仍保证高水平的加速与扭矩。
由此，其实是排放法规间接倒逼了T-Hybrid的诞生，也为保时捷在量产车中应用e-Turbo这些较高成本技术提供了理由。
F1 在2014年后进入涡轮混动时代，各路车队开始使用高压电机对涡轮进行驱动或发电，其中分别对应MGU-H（热能动能回收）和MGU-K（动能回收）等模块。而“e-Turbo”大致与F1里MGU-H类似，能够在废气量不足时主动驱动涡轮，或者在高排气流量时把过剩能量转化为电能储存，从而提升整体系统效率。
而在量产车里，将e-Turbo落地则意味着需要足够高的电压以推动大功率电机，以及优秀的能量管理策略。早前的梅赛德斯AMG曾在某些车型上使用过低压电动增压技术，但规模和功率较小，整体布局也仍保留传统废气旁通阀。
相比之下，保时捷的新T-Hybrid系统选择直接放弃废气旁通阀，以大尺寸单涡轮加e-Turbo实现增压与发电的双功能。 这更加接近F1的理念，配备400V高压电池组则满足大功率驱动和发电需求，从而打破常规量产车的涡轮增压模式。
要理解T-Hybrid，先须厘清Lambda=1在排放控制中的作用。
当Lambda=1时，理想化学反应会将燃油与氧气完全转化为二氧化碳和水，同时残余氮气不与过多氧气结合来生成氮氧化物，三元催化器可高效处理微量未燃烃、一氧化碳和氮氧化物，减少有害排放。
当Lambda<1时，燃烧室中氧气不足，会出现大量未燃烃和一氧化碳，增加排放负担。以往为了更强动力或降低发动机高负荷下的温度和爆震，工程师会故意让Lambda 稍微小于 1。
当Lambda>1时，氮氧化物排放会升高，也会带来其他催化问题。
保时捷的T-Hybrid方案，通过电动涡轮在中低转速或高负荷时提供额外增压，令发动机即使维持Lambda=1，也能够产生接近或超过过去“富油”状态时的相似动力水准。
这就兼顾了排放与性能。
回顾992.1代保时捷911 GTS或以往911 Turbo车型，多半采用双涡轮布局，以两只较小涡轮分别供给左右气缸组，从而获得更快的增压响应。 然而在需要提升功率以及简化废气流路时，大口径单涡轮自有其优势，而其劣势则是惯量加大，传统机械结构下会导致涡轮迟滞明显。
而e-Turbo的出现，正好以电机来辅助涡轮起转，避免惯量带来的滞后，使车辆在极短时间内达到设定增压值。
由此可见，若没有e-Turbo直接驱动，采用单颗涡轮势必在响应方面难敌双涡轮甚至混合增压器组合。正是高压电机的配置，才让保时捷能在不牺牲动力输出且保持Lambda=1的情况下，继续强化废气流通量，并用电机进行余能回收。
另一方面，大口径涡轮若在高转速区强增压，则容易出现转速过度 —— 传统废气旁通阀负责排放多余气流。而在T-Hybrid中，转速过高则会触发电机的发电模式，将多余能量回收并储存进电池，这样既不用泄掉废气，也不会浪费能量。
T-Hybrid的高压系统工作电压达400V，动力电池组容量约1.9kWh，在传统911车型结构里，前行李厢往往是主要储物空间或搭载一个12V电瓶，如今保时捷将高压电池模块安置在车前部位，以利于整车配重并腾出后部空间给动力系统与散热组件。
该电池模块采用上下两层电芯，中间夹一块冷却板的结构，与某些电动车或插混车型的思路类似。由于e-Turbo和变速箱侧电机可能在瞬间抽取高达数十千瓦的功率，电池面临高放电，势必产生大量热量。
相应地液冷散热设计成了必不可少的环节，以保证在频繁加速工况或赛道环境中维持稳定输出。
在992.2 GTS T-Hybrid里，BorgWarner为保时捷提供了一颗大尺寸e-Turbo，它将涡轮叶轮与压气叶轮之间置入高功率电机，可在两种状态间切换：
驱动模式：在发动机转速较低、排气量不足时，由高压电机带动涡轮快速旋转，压气端及时建立正压，缩短增压迟滞。
发电模式：在高速工况或大排量废气流动下，涡轮速度可能远超所需增压量，此时电机切换为发电机，把过剩能量转化为电能储存至高压电池，减少传统废气旁通阀损耗。
这样的设计还使得系统能够在负荷循环中实现废气能量的回收再利用，类似F1引擎在赛道环境下短时间积攒电量后，用于直道加速或低转速区补偿扭矩。
另一方面，为了容纳40kW的电机，保时捷将其与PDK变速箱进行一体化设计。但目前T-Hybrid系列并不兼容手动变速箱，因为手动变速箱相对传统且工况波动大，不利于能量回收与电机耦合的统一管理。
对性能取向用户而言，这种结构能提供更迅速的换挡响应和稳定的动力衔接，对深度赛车玩家来说，手动的缺失可能带来些许遗憾，但这是保时捷在环保与性能间寻求平衡时做出的技术取舍。
传统看法中，想要在高功率工况下又能维持Lambda=1，需要更大排量让单次燃烧过程不必过度依赖富油冷却。保时捷因此将引擎排量从原本的3.0升升级到3.6升，使发动机很容易达到目标扭矩，这样能减少燃油加浓的机会。
在没有e-Turbo辅助的情况下，大排量加大涡轮往往带来严重涡轮迟滞，但现在通过e-Turbo的瞬时驱动，排量扩容和大涡轮两者可兼顾。虽然这种做法或许打破过去保时捷911排量朝小型化发展的惯性，但在排放法规严苛的时代，它反而成为一个相对合理的折中：既能保留911车型标志性的高性能水准，也能满足当下排放规定。
在传统高增压发动机里，为压制涡轮和排气温度飙升，工程师往往在高负荷下通过喷油加浓，让多余的燃油发挥“冷却液”作用， 可是这势必带来废气排放增加。
T-Hybrid通过多通道水冷系统、全时Lambda=1配合高流量汽油直喷技术，以及适度增大散热器面积和采用更先进的耐热材料，从根本上减少了对富油冷却的依赖。再加上电机回收多余能量，综合下来令油耗和排放表现均优于以往的燃油增压车型。
在T-Hybrid中，单个大涡轮与一体式排气歧管整合到水平对置六缸发动机的一侧，这意味着可能会出现类似水平对置发动机“左右流量不对称”的噪音特性，稍微带有老式斯巴鲁EJ系列那种脉冲。
不过对现代跑车而言，车内声浪往往还附带主动声浪管理或扬声器模拟，因此实际驾驶感受并不一定与传统双涡轮911完全有差别。
T-Hybrid采用了一只尺寸更大的中冷器横置于车尾，而进气口则从后部进气格栅或侧翼导风口导入。
为了在紧凑空间内布置空滤、进气管及中冷，保时捷在中冷上方叠放了空气滤盒，这不可避免会在某种程度上占用中冷的进气通道。不过考虑到911车身布局的先天限制，工程师只能在受限空间内寻找最佳方案，确保涡轮和发动机获得足够且相对低温的空气，以维持增压效率和稳定燃烧。
保时捷公布的一份测试曲线图显示，相较于过去双涡轮增压系统需要约3-3.5秒才能完全建立高增压，T-Hybrid搭载的e-Turbo仅需约1秒左右即可攀升到指定增压值，其奥秘就在于电机可在低排气流量下主动拉起涡轮转速，避免等待排气量累积。
在传统赛道驾驶中，涡轮迟滞往往对出弯加速和车辆动力衔接造成困扰，有经验的车手会提前给油，以维持高转速来减少迟滞。使用e-Turbo则无需在出弯前空踩油门来预先增加排气压力，电机带动足够的压气流量即可保证油门踩下就有可观扭矩，对赛道圈速提升或山路超车均有显著帮助。
保时捷T-Hybrid系统的推出，可被视为当前涡轮增压领域的一次关键进化， 单大涡轮+e-Turbo的布局重塑了涡轮增压在街车应用中速度与能量管理的方式，高压电池与电机形成的小型化但高功率的动能回收及涡轮驱动平台也使车辆拥有更高的运行效率。
这不仅是一项技术升级，也预示着未来可能会出现更多将F1混动理念平民化的案例，从赛车工程角度看，涡轮迟滞一直是增压车型在低转速区的瓶颈，而e-Turbo能提供直接且迅捷的响应，带来类似自然吸气发动机的线性加速特征。
即使在出弯加速等高负载情况下，也无需陷入传统等待涡轮升压的过程。
当然T-Hybrid也并非完美，其在结构复杂度、整车质量、系统成本上将付出更高代价，手动变速箱的缺失对部分驾驶爱好者来说也是一种遗憾。
然而从总体研发思路与测试数据来看，该系统确实在保证911车系一贯高性能水准的同时，满足了更加严苛的排放要求，这或许会为更多主机厂在涡轮增压与混动融合上提供启示。
随着排放法规的持续收紧以及消费者对高性能车型“既要动力又要环保”的需求上升，类似保时捷T-Hybrid的电动增压混动系统大概率将在高端跑车与运动型豪华车市场逐步普及。
更多的品牌会带来类似高压e-Turbo量产车型，真正把F1技术引入日常出行。
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