轨道交通，被认为是一座城市实力的象征。
这种实力的背后，不是轨道交通能给这座城市带来多少收益，而是缓解道路交通压力最有效的手段。
但轨道交通的运营成本是极高的，所以在城市轨道交通发明的一百多年间，轨道交通在大部分时候是以亏损的方式在运营的。
如何解决亏损的问题，各个城市想了很多方法，但并没有找到一条通用的、能够持续盈利的方式。
所以轨道交通的正常运营，需要地方财政的持续支援，这才是轨道交通软实力的内涵所在。
在全球范围内，能够持续运营轨道交通（以地铁为主）的城市，并不算多。但在我国，这样的城市有50多个。
为了尽快把上下班的打工牛马送到彼此工作的地方，地铁通常以大流量、高密度运行，所以挤地铁成为乘坐这种公共交通工具最常见的形态。
但并非所有拥有地铁的城市，都可以拥有这种形态。
《轨道交通客运量数据》，以客运强度的方式，展示了各地轨道交通每日每公里的人次。数据显示，2024年12月，深圳的客运强度达到1.59万人次，而温州仅有0.11万人次。
除了这种信息外，数据还显示，2024年，北上广深这四座城市，贡献了全国超过42%的轨道交通客运量。即全国全年乘坐轨道交通的人，每100人次，有42人次来自这四座城市。
当然，这不是比重最高的时候。
可收集到的轨道交通客运量数据，最早始于2020年，所以我们收集了2020年以来的各月数据，得到北上广深所占的比重。
数据显示，2020年，北上广深轨道交通客运量，合计占到全国的52%，之后逐年下降，2023年仅剩下42%，相当于五年间下降了10个百分点。
由于特定因素的影响，2020年到2022年的数据参考价值不大。
仅对比2023年和2024年的数据可知，北上广深的比重，也下降了近两个百分点。
除了深圳，北京、上海和广州占全国同期的比重，均有不同程度的下降。这种下降，与多种现象并存，比如GDP比重、人均GDP比重、电影票房等。
这种下降的背后，是北上广深这类大城市的领先优势消失的结果，对于社会经济发展而言，没了这种领先的优势，全国的社会经济发展速度将放缓，这并不是一个健康的信号。
