新年伊始，各大车企相继发布年度销售数据。无疑，这其中长城汽车的成绩单最为吸引眼球，因为它一眼看去，“增质不增量”。
2024年，长城汽车累计销量为123.33万辆，同比微增0.21%，在行业马太效应明显的当下并不突出。
然而，2024年前三季度，长城汽车营收1422.5亿元，净利润104.3亿元，同比增长108.7%；
扣非归母净利润83.7亿元，同比增长更是仅120%，刷新纪录。
据行业预测，长城汽车2024年净利润将超过130亿元，将创下长城汽车史上最好盈利。
销量和利润对比之下，观点形成了分化。
有人说，长城汽车卖得不多，赚得多，这是又成功割了一年的韭菜；
有人说，长城汽车极少参与价格战，靠质取胜，唯有利润的存在，才有好产品和好服务存在的可能性。
过去一年，长城汽车发展的底层逻辑到底是什么？
不妨我们先把“卖得不多、赚得多”这件事情厘清。当然，其实它并不复杂。
首先，“卖得不多”是一个相对概念。
长城汽车从2016年开始年销量破100万辆。截至目前，连续8年保证了自己在百万俱乐部的席位。
同时，也是连续两年维持在了120万+的水准之上。
所以，仅从销售的绝对值来看，长城汽车2024年的表现说不上惊艳，但也不至于拉胯。
问题的关键其实是大盘的变化。
2016年，中国汽车乘用车市场销量为2359.9万辆，其中自主品牌占有率为43.2%。
2024年，中国汽车乘用车市场销量为2289.4万辆，其中自主品牌占有率高达61%。
也就是说，过去8年时间，虽然乘用车市场的盘面规模变化不大，但自主品牌增加了约18个百分点的市场份额，即从海外、合资品牌中抢到了410万辆以上的新车交付量。而长城汽车却没有在这一波增量中获得更大的份额空间。
这大概就是长城汽车所谓“卖得不多”的核心要素。
其实，如果非要深挖一锄，另一组数据也值得一比。
2016年中国汽车市场SUV的占有率为58.2%。
2024年前11个月数据显示，中国汽车市场SUV的占有率为50%。
作为一家SUV专业制造商，长城汽车是不是又把本应该在自主品牌市场占有率提升环节的获利，又因为SUV市场份额的明显下降还了一部分回去呢？
但不管怎样，逆水行舟，不进则退。长城汽车偏偏没有退。利润成为了它的定海神针。
然而，2024年长城汽车的利润真的就那么扎眼吗？
我们把时间的指针再拨回2016年。
2016年，长城汽车实现营业总收入986.16亿元，归属于上市公司股东的净利润105.51亿元。
结合长城汽车2016年107万辆的年销量数据，长城汽车的单车利润无限接近1万元，销量与利润均位于自主品牌第一阵营。
对于利润，再特别关照一句，在2016年中国车企业绩排名中，长城汽车的利润实现值仅次于车型众多，合资疯狂的上汽集团，位列第二名。
如果拿着8年前的成绩单来同比2024年的情况。长城汽车的单车利润情况只不过从无限接近1万元提升到了1.06万元而已。
显然，2024年的长城汽车只是坚守了一件事，不用利润空间换取市场空间。
而之所以长城汽车2024年的利润显得尤其扎眼，其实是因为当长城汽车扛着利润的大旗向前了一小步时，别人则退后了一大步，队列中的长城汽车就显得尤其突出。
如此，也就不存在长城汽车割了谁的韭菜一说。毕竟，它只是保持了8年以来，甚至更长时间的企业本色而已。
至于长城汽车为什么能够在2024年保证利润稳中有升，原因就很简单了。
第一，SUV的溢价能力本来就高于轿车，这是全球市场的通行法则。
长城汽车因为截止目前没有规模化量产轿车，失去了一半的市场空间，但它也因为专营SUV获得了先天性的利润优势。
第二，海外市场大获全胜。
得益于长城汽车产品全球化开发的标准以及聚焦的越野车、皮卡、SUV天生具备良好的全球化基因的车型，长城汽车2024年海外销量连续5个月超过了4万辆，全年海外销量达到45.3万辆，同比增长43.39%。
根据长城汽车2023年年报显示，长城汽车在海外和国内的毛利率分别为26.01%、15.52%，海外市场盈利能力明显更强。
第三，高价值车型占比提升。
2024年，长城汽车20万元以上车型销售30.9万辆，占总销量的25.1%，也就是说，每卖出四辆车，就有一辆是20万元以上的车型。
作为对比，长城汽车20万元以上车型销量占比，2022年是15.2%，2023年是18.3%，而2024年则大幅提升了6.8个百分点，至25.1%。
第四，高质量的新能源发展。
2024年全年，长城汽车新能源车型销售32.1万辆，同比增长22.8%；刚刚过去的12月，新能源车型销量更是超过4.2万辆，创下历史新高。
也许我们会说，尽管如此，长城汽车的新能源占比为26%，还是明显落后2024中国市场乘用车新能源占比47.6%的大盘数据。
但是，长城汽车几乎是唯一家不生产A00级新能源小型车的自主车企。
欧拉黑猫（参数丨图片）/白猫只走量，不盈利，长城汽车也会果断停产。不必为了“刷数据”而存在。
反观，坦克品牌去年累计销售了超过23万辆新车，同比增长42%；其中，坦克品牌新能源车型全年销量为107315辆，占比46%，与大盘表现同频。
事实上，纵观长城汽车四大盈利理由，除了SUV的天然盈利属性之外，其余各项都可以归结为产品线的“结构性优化”。
贯穿整个2024年，长城汽车就是凭借这种结构性优化保持了理性与克制，不参与价格战，同时也就保证了自己的盈利水准。
但是，结构性优化必须依靠科技造车，或者更具体说，是紧跟时代需求的科技造车作为背书。
比如，魏牌蓝山，在2024年后段呈逐月上升的趋势，到12月销量直破8000辆。
其理由只有一个，智驾版来了，全国开城的长城城市NOA加持了蓝山的科技含量。
又如，坦克品牌俨然已经演进为中国汽车市场的“坦克现象”。毫不夸张地说，在中国14亿人口中，找不到1个人关注越野产品而可以忽略坦克品牌。
形成如此统治性地位的原因也很简单。
以全球第一个专业越野平台坦克平台为起点；以自研2.0T、3.0T，以及即将发布的4.0T发动机和9AT变速箱为两翼；
Hi4为能量源，持续提供Hi4-T、Hi4-Z，将来还有匹配超强越野的Hi4-G等高效助推燃料，坦克品牌就能够“飞”起来，一直飞。
其实，没有一家车企不想做到质与量的双向增长。即，车卖得越来越多，利润也随之成比例的越滚越大。
但目前的中国汽车市场并不具备这样的条件。
“汽车行业最卷的永远是下一年。”这句话在未来三年，甚至五年依然是铁律。
于是，各家车企坐在质与量的跷跷板上，都在做出自己的选择。出于对自身具体情况的全面考量，所有的选择都无可厚非。
因为造车不是比谁跑得快，而是在终点处点名时，你还可以中气十足地回答一声“在”。
长城汽车的选择是在保持“相对均衡”的同时，更加注重质的提升。
至少目前看来，这是一种在穿越大周期过程中既安全又聪明的选择。
安全在于，所有用户面对一个年盈利能力超过130亿的长城汽车，都会很放心，它不会倒下；
聪明在于，当几年后，走到需要市场裁决那一天时，大幕拉开，我们才发现长城汽车已经完整焕新，羽翼丰满，成为了一个连平安县城都敢拿下的“李云龙”。
