与网上各种“年度十佳XX车型”相比，这次盘点的关键词是“失意”，怎么看似乎都不太友好。
注意了，“失意”并不代表“失败”，被盘点的车型其实产品力都不差，有的在定位上独辟蹊径，有的采用了超前的新技术，有的还配有强势的营销助攻，在舆论上曾被寄予厚望。
可惜，无一例外地，这些车型的市场表现一直都不及预期。
而我们这次盘点的目的不是要挖苦或嘲讽，而是要在它们身上找出“失意”的原因，是产品定位与用户需求不符？还是高估了某细分领域的潜力？抑或是，违背了某些市场定律？
总之，在车型过剩，需求多变，且分化现象越来越严重的市场里，这些车型身上总有值得全行业反思的东西。
01，理想MEGA（参数丨图片）——设计不背锅，要怪就怪定位
2024年全年销量（3-12月）：10,798辆
首款车型是理想MEGA，原因很简单，它前期的市场预期以及上市后的市场表现实在太符合“失意”这个主题了。
以往很多人将MEGA的失败归咎于其设计，以及由设计引起的各种舆论抹黑，如今看来，这只是少部分人的偏见，随着时间推移，已有越来越多人接受并认可其超前的设计。
而它之所以“失意”，本质上还是产品定位的问题。
在MEGA出现之前，纯电车型在MPV市场已经不怎么吃香，市场已逐渐被插混车型主导，而MEGA进入的是受众面更窄的“50万级高端纯电MPV”市场，相当于在干涸的鱼塘里捞鱼，无论在产品和营销上再怎么用力，也很难改变市场现实。
其实不仅是MEGA，现今市面上的高端纯电MPV可以说没有一款卖得好的，极氪009算是其中最拔尖的一款，去年最好的月销成绩也仅为4000辆出头。目前看来，采用混动动力（含HEV和PHEV），且主力车型价格在35万左右的车型才是MPV市场的“版本答案”。
市场趋势就摆在这里，与市场较劲的，无论自身实力再强，大概也只剩死路一条。
02，极石01——Buff叠满仍飞不起来
2024年全年销量：4,827辆
这款车现在已经很少有人提起了，但在它面世之初可是话题满满。同时具备“增程动力”、“方盒子设计”、“六/七座布局”、“沙发+彩电”等属性，被誉为“能越野的理想”，标准续航版上市后起售价下探到30万以下，各种Buff叠加起来，理论上应该能在市场占有一席之地。
可是，从去年的情况来看，极石01的市场表现相当不乐观，除了12月达到了1,268辆的历史新高（全球销量，国内销量销量仍不到1千）之外，其余月份的销量都停留在三位数水平，是增程SUV这个热门品类里的冷门产品。更可悲的是，它的市场关注度极低，舆论场上几乎没有它的声音出现——无论正面还是负面都没有。
极石01的境况也反映出当下汽车市场竞争之激烈，光是产品概念好还不够，品牌形象、用户认知、营销传播等软实力也得跟上，否则风再大也很难飞起来。
03，宝马i3——销量不错，但已被终端价格“绑架”
2024年全年销量：47,833辆
在三大传统豪华品牌中，宝马是,新能源车卖得相对较好的一家，其中宝马i3是绝对的销量扛把子。
去年全年销量超过4.7万辆，月均销量约4千辆，虽然说不上爆款，但已经比不少新势力同级车型要优秀，例如蔚来ET5（轿车版）去年销量约2.6万，小鹏P7（非P7+）也只有约1.5万辆。
那为何还说它“失意”呢？一个重要原因是，宝马i3的销量已被其终端价格“绑架”了。去年上半年，宝马对价格战还是十分积极且大胆，“17万的宝马i3”这话题屡上热搜，其销量也随之上涨。
去年7月，宝马突然宣布退出价格战，i3的销量立马往下掉——从6月份的接近7千辆下降到8月份2千辆出头。9月份，宝马又回归价格战，多款车型大幅降价，宝马i3又降到了20万以内，销量得以回暖。
可见，宝马i3的销量完全是依靠终端优惠维持的，而这也是几乎所有传统豪华品牌新能源车所面对的境况。
04，大众ID.7 VIZZION——All in纯电多年，就给我看这？
2024年全年销量：7,302辆
这是大众ID.系列的最新车型，也是整个系列中唯一一款三厢轿车，光从账面参数来看，ID.7VIZZION（下简称ID.7）可以说是整个ID.系列中规格最高的一款，其4956mm的车长比中大型SUV ID.6还要长， 配备了系列容量最大的84.8度三元锂电池，而642km的续航（CLTC）是也是ID.系列里最长的。
作为一款中大型轿车，ID.7得肩负起走量和拔高品牌形象的双重任务，但这两个任务都完成得很不理想，近半年的月销量都是三位数水平，在市场上毫无存在感。
ID.7的失意，首先绕不开的是定价问题。经过近几年的市场验证，市场对大众ID.系列的接受范围就定在10-16万元区间，ID.3和ID.4家族之所以热销正因为其终端价格落在这一区间，而ID.7官方起售价就超过22万，优惠后终端起售价也超过了19万，相近价格里已有不少实力出众的中国品牌车型可选。
比定价更严重的品牌价值的问题。
大众ID.系列发展了这么多年，旗下车型的卖点还是与其燃油车一样，都是主打“过硬的工艺”、“厚实的底盘”、“可靠的品质”……除此之外，并没有传递出新能源时代该有的新标签，设计、驾控、空间、智能化等方面都是乏善可陈。
简单来说，大众ID.并没有给用户带来新的价值，这难免会引起市场的质疑：大众All in纯电、All in中国这么多年，究竟All in了什么？难道只是将发动机改为电机？
05，宝骏悦也——只停留于幻想中的“小型纯电越野”
2024年全年销量：15,690辆(悦也9,428辆、悦也PLUS 6,262辆)
面世之初，宝骏悦也从未担心过话题和流量。凭借独特的设计和定位，它开辟了“小型纯电越野”这一新领域，同时具备了小型纯电的便利性以及“方盒子”的功能性，而且还有较强的“潮玩”特性，产品理念十分符合消费升级趋势。
但从实际的产品体验来看，宝骏悦也似乎哪哪都不沾边。它的最小离地间隙仅为150mm，比许多家用SUV都要低，接近角和离去角分别为26°和34°，还不如五菱宏光MINIEV，而且只有单电机版本，最大功率仅50kW，这些参数都决定了它不可能成为一款真正的越野车。
即便作为一辆小型纯电，悦也在续航、实用性和性价比方面都不占优势。其三门版续航里程为303km，四门五座版（悦也Plus）也仅为401km，这两个版本的起售价分别为7.98万和9.38万，而此时市场上已出现了像比亚迪海鸥、东风纳米01等续航更长、实用性更好，且性价比更突出的车型。
既不能越野，也不具备性价比，本质上只是个“样子货”，面对小型纯电市场残酷的淘汰赛，宝骏悦也难免成为昙花一现的存在。
当然了，悦也的失败并不能说明“纯电越野小车”就是死路一条，正如我们所见，目前仍有部分厂家在这条赛道上探索。但一个不容忽略的事实是，任何产品的创新，都必须建立在尊重用户需求的基础上，并且得有好技术和好体验作为支撑，否则再超前的概念都将是徒劳无功。（文|超人）
