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我国新能源汽车产业正在实现跨越式发展，产销量和保有量的不断增加，对动力电池的回收提出了挑战。按照相关规定，新能源汽车的报废里程，限制在60万公里。这意味着，经过十几年的发展，大量新能源车及相关的动力电池，正在陆续进入"退役期"。业界预计，到2030年，我国动力电池退役量或将增长至350万吨。
"退役"并不意味着完全成为"废料"。事实上，退役的动力电池在经过回收处置后，经济价值相当可观，可以满足汽车行业对镍、钴、锂等高价值金属元素约五分之一的资源需求。但正如有市民所担心的，这些废旧电池，如果得不到妥善处理，既带来安全隐患，又容易污染环境。那么，这些废旧电池，能进入正规的回收渠道吗？
上海市人大代表、上海昆谋汽车服务有限公司高级技师洪程栋深入调研发现，当新能源车过了质保期，很多车主倾向于将整车连电池一起卖给出价高的二手机构。有回收人员透露，仅电池就可以卖到5000元到20000元不等。报废的动力电池，要进行特别的甄别和处理，才能进行"梯次利用"，是一个技术含量很高的工作，并非一般的小作坊可以胜任。但现有的156家拥有相关处置资质的"白名单"企业，却面临着"有产能、没产量"的尴尬局面。
上汽创新研究开发总院的测试工程师邵华，几乎每周都会前往嘉定区的一家动力电池检测中心，对不同品牌的废旧电池，进行蓄电、性能、安全等方面的检测，看看检测后的废旧电池，哪些可以梯次利用或再生利用。据他透露，该企业目前回收的电池主要来自于研发过程中的试验电池，来自用户端的很少，因为车主只看重电池能不能卖出高价，对于电池的回收处理并不关心。
"白名单"企业上海伟翔众翼新能源科技有限公司，近年来投入了数亿元，用于完善生产线。但由于前期建设和处理成本高，在回收价格上，他们往往没有太大的竞争优势。该企业的设备技术负责人陆斌介绍，"白名单"企业在电池的收集、运输、存储跟拆解、处理等各方面的成本都要远远高于非"白名单"企业或私人作坊。比如，电池的运输要根据国家规定按照第九类危险品的标准进行；电池的存放要专门建立丙类仓库；此外，出于环保方面的考虑，采用的碳排放量较低的回收工艺。这些都对企业的运营成本提出了更高的资金要求。
洪程栋代表认为，根据国家规定，燃油车报废时，发动机和车身必须一体报废。但对于新能源汽车，并没有强制要求车身和电池"一体报废"。这或许是造成目前尴尬现状的一个重要因素。工信部在2023年年底曾发布文件，就"车电一体报废"征求意见。比如：报废新能源汽车时，如果存在"动力电池缺失"情况的，应当认定为"车辆缺失"；再比如：报废机动车回收拆解企业，不得出具《报废机动车回收证明》，等等。但这份《管理办法》至今没有落地，也导致地方上没有强制实施"车电一体报废"的"抓手"。
为此，洪程栋将一份建议带到了今年的两会现场，他希望由市经信委牵头，上海先试先行，从源头上，建立新能源汽车车、电一体报废体系，加强废旧电池正规化回收的监督、管理。
与洪程栋进行深入沟通后，上海市经信委方面也表示，将联合市场监管局、市公安局、市应急局等多个部门，一起探索"行之有效"的管理办法。一方面，鼓励车主增强安全、环保意识，将废旧电池主动，卖给主机厂或者白名单企业。另一方面，从源头上加强监管，尽可能制止废旧电池流入非正规渠道。总之，要争取能对动力电池的回收利用形成行之有效的管理办法，这是接下来努力的方向。
看看新闻记者: 潘窈窈 王毅
编辑: 陈昱卉
责编: 金梅
