年末的日子里，越南胡志明市的人们排着长队，体验这座城市在等待了17年之久才建成的首条地铁线路。
然而，人们关注的焦点不仅仅是滨城地铁人山人海的景象，还有这座城市包括七条地铁线、两条单轨铁路和一条有轨电车线路在内的城市铁路网地图。一旦这个网络建成，将广泛覆盖城市的主要居民区。凭借巨大的运输量，每条线路每天可能运送数十万人次，十条城市铁路线将能够基本满足数百万市民日常出行的需求。
然而，仔细看这张地图会发现一个令人担忧的地方，如果不加以注意可能会影响网络未来效能的发挥，那就是各个站点在人员密集地点的分布情况。像机场、火车站、汽车站、客运码头这些重要的交通枢纽通常只有一个属于某条线路的单个站点，或者是某条线路的起始站（如新渊汽车站和芹苴汽车站）。就连经常超负荷运营的新山一机场也只有一个直接停靠站，而且距离最近的另外两个站点大约1公里远。再比如和发火车站，在2025 - 2035年期间，距离火车站最近的站点属于地铁2号线，距离车站大门300 - 400米，并且要等到2036 - 2045年才会有两条线路（8号线和9号线）在火车站设置站点。许多学校、医院、商业中心、娱乐场所也是如此，最近的站点通常距离300米以上。而在世界上的其他大城市，这些地方通常是多条公共交通线路的直接停靠站，方便人们前往且有多个方向可供选择。
当然，城市铁路规划是一项复杂的工作，很难做到在所有人员密集的地方设置多个站点。而且建设周期很长。那么，在这期间，如何满足市民的出行需求，而不让他们只能自行选择私人交通工具呢？答案就是公交网络，这个几十年来一直在摸索却未能找到有效组织和运营方式的系统。
胡志明市目前的公交系统像是一些分散的线路各自运营。这种分散性体现在各个线路似乎只是为有着单一出行路线的乘客设计的，乘客上车一次，直达目的地才下车。
当出发地和目的地不在同一条线路时，换乘就非常不方便。首先，每次上下车都需要额外购买一张车票，换乘一次往返就需要四张票，换乘两次则需要六张票等等。其次，各个公交线路单独运营时往往优先选择能够最大限度获取某一方向客源的道路，而不是优化各个出行需求和换乘线路的站点分布。第三，许多公交线路都是朝着终点站西贡汽车站（Bến xe buýt Sài Gòn）的方向运行，而从这个车站到市中心人员密集区的距离大多超过1公里，这使得乘客不得不花费额外的时间来到这里换乘。最后，目前大多数公交线路的运营时间大多在19点到20点或者21点左右停止，相对市民夜间出行和生活需求来说是比较早的。
一个令人欣慰的信号是，当1号线地铁投入运营时，城市增加了17条与地铁运营时间相同（到22点）或者在特殊时段运营时间更长的公交接驳线。这些新的公交线路在一定程度上弥补了上述人员密集区域附近站点覆盖不足的问题。然而，由于这些线路的目的是为1号线地铁集客，所以它们的线路仍然相对较长，并且与现有公交线路的互联互通程度仍然有限。
这表明，即使未来10 - 20年地铁网络完善了，仍然需要一个真正的公交网络来填补空白。将分散的公交线路网络转变为像地铁路网一样互联互通的网络是可行的，也是应该尽快做的事情。假设把城市看作一个棋盘，公交线路应该按照纵向、横向以及环线来重新设计，使人员密集的各个地点都能成为多条线路的直接停靠站。
此外，公交补贴机制需要改变以推动整个网络（包括与地铁网络）的联票使用。这样一来，任何人只要步行到最近的站点，选择最短的路线到达目的地，在需要换乘的时候换乘一次或者两次都无需额外支付车票费用。按日、周、月或者年计算的联票种类也需要多样化，以鼓励市民选择公共交通出行。整个公交网络的运营时间也应该适当延长以适应市民夜间的生活需求。
这种多模式公共交通网络的组织方式并不罕见。在法国，像巴黎和里昂这样的大城市都有从地铁到有轨电车和公交车的集中管理枢纽。一张单程票通常允许乘客在一个半小时内使用任何一种公共交通工具单向出行。按天、周、月、年出售的套票种类非常丰富，时间越长价格越优惠。每日的行车时刻表，包括各趟车之间的间隔时间、首末班车时间都是根据每个区域的客流量设计的，甚至会根据季节调整，以满足全年不同时段（不仅是白天短时间间隔的出行需求，还有晚上较长间隔以及深夜绕路集客的需求）的出行需求。
里昂市多年来一直支持对胡志明市公共交通系统改善方案的研究，并提出建议。国内也有不少专家在各种研讨会或者通过媒体多次发声。总的来说，为整体解决方案提供咨询建议和创意并不缺乏资源。简单来说，如果把每个单独的意见和建议看作是一个美妙的音符，那么现在可能就只差一个指挥家来协调所有这些音符，从而形成一曲完整的乐章。
