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出品： 电动星球
作者：星球君
「直播全程 0 接管」 ，顺利从 A 停车场的非固定车位智驾行驶到 B 停车场的任意车位——这是 2024 年 12 月 29 日，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志与阿维塔科技总裁陈卓的直播「战绩」。
华为乾崑智驾 ADS 3（参数丨图片）.2 版本已于 12 月 17 日开始推送。起初，大家都以为这只是一个「小版本」升级，主要是功能细节的优化。
但直播结束，相关的内容切片却在媒体、行业和核心用户群体中广泛流传，引发轩然大波。
究其原因，就在于这场看起来平平无奇的直播，却是国内厂家第一次实现了无需事先学习、无需固定车位、哪里都能停的「真·车位到车位」。
这样的「真.车位到车位」到底是怎么实现？对于消费者的价值又在哪里？
接下来，我们一点点来聊。
「真·车位到车位」
为什么说这才是真正的车位到车位？我们把两个小时直播中关键的画面截了出来，用关键帧来解读下。
先来看，最重要的一帧，所谓「真」首先体现在这里，也就是「无需事先记忆，首趟可用」。
用靳玉志直播中的表述来说，就是灵活性更强、泛用性更好，和市面上其他的方案有着「本质不同」。
从直播画面可见，靳玉志驾驶着 OTA 后的阿维塔 12，首次出发前往目的地就能直接启动「车位到车位」领航功能，无需预先学习行驶路线，也不需要有固定的车位。
这意味着，理论上这套「车位到车位」系统不受行驶区域限制，哪怕是横跨中国的点到点旅行，都可以使用「车位到车位」。
第二个关键帧，则是「有位就能停」。
在聊完无需记忆后，直播还演示了华为乾崑智驾 ADS 怎么做到「有位就能停」的。阿维塔 12 进入陌生停车场之后，系统能够自动识别周边车位并自行泊入，整个过程相对无缝且流畅。而且即使车位被占，也能漫游找到附近的空车位停进去。
从技术角度来看，能够无需固定车位，意味着系统已经具备了强大的「世界感知」能力，自行漫游、自行定位、自行泊入。
最后的关键帧，则是自学习能力的演示。
关于这个「自学习能力」，我们后来询问了华为的工程师。他打了比方，说 ADS 3.2 「车位到车位」功能可以类比为联机游戏中的「联机开图」，使用的人越多，地图阴影会打开得越快越大，并形成正向的循环——因为易用、好用，所以更多车主愿意用；因为更多车主愿意用，所以覆盖范围越来越广，由此变得更易用、更好用。
这样的思路，其实非常的 IT 或者说互联网。不仅能够让先验信息越滚越大，同时在「鲜度」上还能保持领先性，从而真正做到「易用」与「好用」。
关键领先
「车位到车位」，其实是过去一年间，智能驾驶端到端大战中最为关键的一个场景，而该概念是华为车 BU 在 2024 年 4 月份的北京车展上首次提出。
从技术角度来看，它是一个复合的场景，包括停车场泊车代驾、城区和高速领航辅助驾驶、自动进出闸机等等。国内其他厂家的方案，不是不能连续通过这样的复合场景，但细究下来，总有各种各样的问题。总结下来，关键有以下三点。
第一，需要「预学习」。
这是其他「车位到车位」方案最不「类人」的一点，也与人驾的潜意识相违背。毕竟，人类驾驶汽车，是不需要事先记忆一遍路线的，哪怕去到一个陌生的地方，也能通过对世界的感知，从任意一个停车位开出，找到任意一个停车位泊入。
第二，体验「断点」 。
国内几乎所有能实现「车位到车位」的智驾系统，我们都抢先体验过。诚然，有些系统能在特定情况下做到接近「无断点」的表现，但始终还是用「智驾领航+记忆泊车」的思路来做「车位到车位」，偶发的不流畅、断点表现，会把人从理想拉回到现实中。
举个例子，比如我们第一次去朋友的新家、第一次去新开的ShoppingMall，显然这种情况下用户是不可能提前到这些停车场去记忆一遍的。
哪怕是用户从自己小区停车场到公司停车场，虽然停车场是固定的，但真正在这 2 个停车场都有固定车位的用户少之又少，所以业界“固定车位到固定车位”的体验，是有明显的体验断点，实用性大打折扣。
最后，则是 行驶中会有较强的「机械感」。
什么意思呢？就是不少系统的策略，依然是从「通勤模式」中延展的，需要预学习、规划路线，进而在遇到突发场景时，会显得呆板。
譬如，因交通事故或封路使预定路线无法通行时，系统会直接退出；停车场中固定车位被占时系统的束手无策.....这都是「机械感」的体现。
这三大难点可能不「致命」，但却足以给满怀兴奋的用户泼一头冷水。由此带来的连锁反应则是，这些「车位到车位」的系统哪怕在特定场景中的表现足够「丝滑」，也不会有多少人愿意使用。
「愿意用」和「不愿意用」 ，在字面上就差一个字，就已经是针对功能本身，在评价体系上的巨大差异，也是一次「关键领先」。
决胜智能
「车位到车位」的讨论热度空前高涨，根本原因在于，在当下的智驾竞争新阶段，它是衡量车企智驾水准的关键指标。
能提供「车位到车位」功能，意味着该车企的智驾体系已经进入行业金字塔的顶层；而能提供「优秀体验的车位到车位」，则意味着该车企的智驾能力，来到「塔尖」位置。
随着华为乾崑智驾 ADS 3.2 的发布、「真·车位到车位」功能的登场，象征着中国智驾竞争进入到新的阶段 。体验标准的天花板被拉高，用户的认知也随之提升，这会对推动中国智驾能力的发展，起到正面作用。
回顾持续十年的新造车浪潮，华为车 BU 的进入，是一个需要记录的分水岭。
之所以这样说，是因为从数据来看，以「帮助车企造好车」切入新造车的华为车 BU，只用短短四年时间，就让中国汽车生态发生了剧烈的转变。
50 万以上中国汽车销量冠军易主。2024 年全年，问界 M9 累计大定突破 20 万台，连续 9 个月蝉联中国市场 50 万元以上月度销冠。而在此前，没有任何一家中国车企，做到了 50 万价位以上单车型，单月销量超过 2 万台。
乾崑智驾与鸿蒙系统成为了「票房灵药」 。无论是鸿蒙智行系列数款车型累计销量超过 44 万台，还是搭载了乾崑智驾、鸿蒙座舱的阿维塔、岚图等车型的销量新高，都证明了华为车 BU 技术的号召力。
在普通消费者的心目中，一台好车的「定义」由此有了新的定义，它当然还包括设计、空间、性能、操控等等，但如果智能——智能驾驶与智能座舱——不过关，在 2025 年的当下，好似也难再称其为一台「好车」。
靳玉志说，2024 年是智驾规模化商用的元年，智能化的市场空间已经打开。最直接的表现是，智驾功能从「选配」变成「标配」，用户对智驾的认知也从「怕用」变为「敢用」，从「常用」变成「爱用」。
与这句话相佐证的，则是罗兰贝格调研显示：「智能化已成为新能源汽车最受关注的卖点，其次是续航与外观」；麦肯锡对中国汽车消费者的调研报告也指出，在中国消费者的购买决策中，排在前三位的分别是智能驾驶、智能座舱和外观。
这样的转变与新的市场空间，华为乾崑毫无疑问是最重要的推动力量，或者加个之一。毕竟，在 2021 年时，无论是智能驾驶，还是智能座舱，在消费者购买决策中，依然无法排入前五。
基于这样的市场变化，华为乾崑在 2024 年也取得了一些成绩，比如 ADS 累计发货量超过 50 万套，覆盖主流的动力形式（纯电、混动）和车型品类；国内搭载城区 NCA 的车型中，华为乾崑智驾 ADS 合作车型销量排名第一等等。
在提到华为乾崑 2025 年规划时，靳玉志透露「将有数十款搭载华为乾崑智驾 ADS 的新车上市」。
技术层面，2025 年 1 月中旬泊车代驾 VPD 将在深圳机场开启试点，有望成为封闭复杂环境（园区）、低速场景下无人驾驶的商用标杆。
这是华为乾崑用领先技术拿到的信任投票，也是2025年中国汽车市场格局最大的变数之一。
（完）
