一二线大城市的地铁线网，依然还有建设的空间，但众多GDP、人口、财政等指标不达标的中小城市，在政策宽松期如果没能“上车”，今后恐怕基本就和地铁无缘了。
撰文丨熊志
经过一年多的停滞，轨道交通规划的审批终于重启。
“成都发布”的消息显示，2024年12月31日，成都召开市委经济工作会议，其中提到，2024年，成都“获批轨道交通第五期建设规划”。
目前，成都正在实施的是《成都市城市轨道交通第四期建设规划（2019-2024年）》。五期规划率先获批后，成都会有多条线路上新，并有望冲击地铁运营里程的前三甲。
地铁一响，黄金万两。外界更关注的是，在轨道交通建设审批收紧的背景下，成都的规划获批，是否意味着，建地铁的热潮，要在全国范围内再次开启？
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作为常住人口超2100万的超大城市，成都的轨道交通建设，一直跑在全国前面。
到2024年底，成都广义上的地铁（含地铁、轻轨、市域快轨、磁悬浮、有轨电车），运营里程达到673.2公里，仅次于上海、北京和广州。在很多城市还在为第一轮规划发愁时，成都的轨道交通建设规划，已经推进到了第五期。
根据公开报道，成都的五期建设规划，在2023年10月正式获国家部委受理，从获得受理到拿下批文，耗时一年左右时间，总体来说还算相对顺利。
与之形成鲜明对比的是，哈尔滨的二期规划，早在2017年就提交上去了，到今天依旧处在“难产”的状态。
当然，成都五期规划获批的消息，是开会时透露的，具体批文还未公布上网，不排除最终批复的版本中，会删减部分站点、线路，导致总里程缩水。
但能够率先获批，意味着成都能够抢占先机，率先推进新一轮的地铁建设，这是很多城市梦寐以求都难以达成的目标了。
而成都五期规划获批的消息，之所以备受关注，一个重要背景在于，很多城市都已经上报新一轮规划，并排队等待批复，但轨道交通建设的审批从严，近两年都没有新的城市能获批。
另据报道，《长春市轨道交通线网规划（2024版）》也已于最近得到批复。
时隔近两年之后，成都和长春的规划相继获批，不免让外界想象，基本处于停滞状态的轨道交通审批，是否即将迎来大开闸？
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把成都和长春获批的消息，当成某种信号，认为地铁审批即将松绑，众多城市有望加快投资建设，全国范围再度掀起一轮地铁建设狂潮，这可能是不切实际的幻想。
如果回顾轨道交通建设的相关政策，不难发现，审批从严从紧，是一种长线的趋势。
2018年，《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》发布，从GDP、人口、财政指标等多个方面，对地铁建设的门槛进行了大幅提升，这成为重要的转折点，标志着轨道交通建设告别大宽松时代。
近两年来，各城市的地铁建设如火如荼，但政策层面并没有由紧到松地调整，相反，关于审批收紧的要求，多次出现在相关中央政策文件中。
如就在前不久，多部门联合发布《市政基础设施资产管理办法（试行）》，其中提到，在推进城市轨道交通等市政基础设施建设时：
应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。
审批收紧，甚至一度陷入停滞状态，原因很简单——过去一些地方的轨道交通建设，出现了过度超前、脱离实际的情况，必须及时纠偏。
城市轨道交通协会的一个数据可供参考：截至 2022 年底，中国 55 个通地铁的城市中，客运强度达标的只有6个，分别是广州、深圳、上海、西安、长沙和北京。
而且，轨道交通，尤其是地铁，建设周期长，投资规模大，每公里造价超过10亿元，后续运营还严重依赖财政补贴，过度建设会加剧地方财政负担，放大债务隐患。
地方举债建设，财政烧钱补贴，地铁公司亏本运营，最终客流不达标，地铁建好了只是来来回回运空椅子，无疑会造成严重的浪费。
此前，有哈尔滨市民在人民网留言板询问，为何地铁二期规划迟迟未能获批，哈尔滨官方部门给出的回应是，“由于债务率指标超出相关要求，国家发改委暂不受理我市新一轮建设规划”。
之前，深圳、杭州等城市获批的规划，相较于地方上报的版本，线路和里程都出现了大幅缩水的情况。像杭州2022年11月份获批的地铁四期规划，申报里程299.8公里，实际只批复了146.9公里。
此外，青海省会西宁、山东济宁、江西赣州等城市官方，都曾在回复市民咨询时透露，其轨道交通建设的申请遭到了驳回。
综合这些信息来看，轨道交通建设大开闸，在中短期内，概率微乎其微。地铁梦碎，注定会是很多城市未来的命运。
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轨道交通建设，一般以5年为规划周期，现在各地都在疯狂建地铁，有的城市同时开工的地铁线路甚至超过10条，主要还是因为，2017年开始审批收紧后，累积的大量申报项目，在2018年到2020年集中批复下来了。
从更长的时间周期看，地铁建设，是否还会迎来宽松期呢？答案可能依然是否定的。
其实早在1995年，国家就发布过一份《关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》，但此后的很长时间内，城市化不断提速，人口增长迅猛，各大城市的规模持续膨胀，对轨道交通的需求日益强烈，所以审批从严的状态没有持续多久，政策就发生了转向。
如今，城市化进入下半场，北上广深四大一线城市的常住人口，甚至历史性地出现了集体负增长的情况。
地铁作为一种交通工具，主要是服务于城区人口通勤，随着城市扩张减速，在现有线网已经足够密集的基础上，就没有必要继续大规模建地铁了。
目前，一二线大城市的地铁线网，依然还有建设的空间，但众多GDP、人口、财政等指标不达标的中小城市，在政策宽松期如果没能“上车”，今后恐怕基本就和地铁无缘了。
地铁审批收紧，对地方的影响，远远超出了交通规划的范畴，它更意味着，又少了一条基建投资拉动地方经济发展的路子。
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