在刚刚过去的2024年，汽车市场遭遇了空前的的竞争和淘汰赛。
国内有高合汽车破产重组，哪吒汽车“还不上钱”、再到极越汽车轰然倒塌
国外汽车品牌中，电动化＂失败者联盟＂日产与本田传出合并消息，德国汽车代表大众汽车裁员3.5万人．
2024年从东到西，全球汽车市场的竞争“乱成一锅粥”，“旧势力”和“新势力”的重新洗牌已经成为主旋律。
大浪淘沙，在淘汰赛中存活下来的企业，必定都是＂有两把刷子＂的。
例如2024年卖了427.21万辆的中国汽车销量冠军比亚迪，凭借打赢电动化的上半场，打破了大众汽车多年来的销售记录．
比亚迪之后，长安汽车卖出了268万辆汽车，创下了七年来的新高。奇瑞全年销售超过260万辆，同比增长38.4%。吉利旗下的吉利、银河、极氪、领克全年销量累计达到217.66万辆，同比增长32%。
不仅是传统自主品牌在2024年迎来爆发，新兴的“新势力”品牌也同样亮眼。
理想汽车2024年就售出了超过50万辆；蔚来汽车在2024年售出了超过22万辆，同比增长38.7%，赛力斯汽车在2024年凭借“问界”系列，一年内实现了超过42万辆的销量，同比增长了182.84%。
传统自主品牌和新势力，已经将我国汽车市场中自主品牌占有率推到7成。
现在,汽车上半场的电动化时代已经基本结束,智能化的下半场正在到来,面对竞争愈发激烈的汽车市场,智驾，或许将决定2025年很多车企的“生死”。
012024年价格战为主线，一片混战
要说2024年汽车市场的主旋律，那必定就是从年初打到年尾的“价格战”以及在价格战形势下的一系列反应。
2024年初特斯拉Model ３和Model Y降价一万元，引发的降价浪潮一直打到至年末的价格战。
而这一年几乎全汽车行业都参与了价格战：不仅包括特斯拉、比亚迪、吉利、长安、五菱等新能源和传统车企，甚至豪华品牌如宝马、凯迪拉克等也参与其中。
例如，凯迪拉克 XT5 全系官方直降 10 万元，宝马 i3 车型出现 5 折促销等。
在中低端车型，比亚迪更是在年后提出“电比油低”的口号，引发了10万元以下新能源汽车市场的大幅降价。
五菱星光、长安启源A05和哪吒汽车X车型分别宣布起售价下调6000元、1.1万元和2.2万元，调整后的售价分别为9.98万元、7.89万元和9.98万元。2月20日，吉利推出的插混车型帝豪L龙腾版，起售价下调2万元，调整后售价为8.98万元。
新势力更为激进：以零跑、哪吒等为代表的新势力车企在价格战中表现得较为激进，通过大幅降价来抢占市场份额，如哪吒 X 全系降价 2.2 万元，零跑 C10 在 2025 年 1 月 1 日推出限时钜惠活动，优惠力度达 15,000 元。
价格底线不断突破：价格战不仅影响了 B 级车和 C 级车的价格线，甚至让 B 级车整体跌入 20 万元以内，C 级车整体跌入 30 万元以内，打破了多年来的价格底线。
价格战使汽车行业的整体利润缩减，据乘联会秘书长崔东树发布的数据，2024 年 1 至 11 月，汽车行业的利润同比下降 7.3%，汽车行业利润率仅为 4.4%，纵向对比低于 2023 年 0.6 个百分点。
不断进行的价格战，让２０２４年汽车市场甚至出现价格倒挂。根据流通协会的监测数据，2024年前十个月，经销商的车辆进价与最终售价之间的倒挂幅度已达到22.8%，同比扩大了10.7个百分点。
由于价格倒挂导致经销商资金链紧张，4S店关店潮在2024年不可避免地发生。东莞乃至广东地区有影响力的4S店永奥集团爆出资金危机，随后，4S店关店潮席卷而来，上海、天津、重庆等地陆续有4S店突然停业或闭店。
最引人注目的事件是，国内最大的经销商广汇汽车的退市。在车企价格战的背景下，广汇汽车的业绩持续恶化。
2024年一季度，广汇汽车营收同比下降11.5%至277.9亿元，净利润同比下降86.6%至7094万元。7月9日，广汇汽车股价收报0.82元/股，连续14个交易日收盘价低于1元/股，8月28日退市，最新消息显示，广汇汽车被强制执行10.4亿余元。
到了12月份，北京最大的奥迪经销商转而销售问界品牌，时代的变迁在关店与开店之间体现得淋漓尽致。流通协会副秘书长郎学红预计，今年汽车4S店退网数量将达到4000家。
除了4S店，车企亦未能幸免于难。龙年春节复工第一天，定位高端豪华电动车品牌的高合汽车召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月。此后，高合汽车逐渐淡出公众视野。
而威马汽车在2023年10月启动自救措施后，最终未能避免债务重组的命运，２０２４年3月份，威马汽车召开了第一次债权人会议。
年末，极越汽车的危机更是将新能源汽车市场的激烈竞争推向了公众视野之外。在百度和吉利放弃增资后，极越汽车CEO夏一平决定公开资金状况，引发员工围堵办公室事件，极越汽车“闪崩”，最终以百度补偿员工经济补偿告终。
展望2025年，倒闭潮预计将持续。零跑汽车的朱江明表示，未来三年将是竞争最为惨烈的决赛阶段，目前尚存的约十五六家车企可能会有一半倒下。
0210万以汽车上无智驾，或将“死路一条”
如果2024年有的车企“活不下去”是因为价格战，那么2025年决定生死的战场便将成为智驾。
2024年我国汽车市场中，20-30万元价格区间的乘用车前装标配NOA（导航辅助驾驶系统）的搭载量占到了整体市场的41.25%。
而随着车企间价格战的深入，众多品牌开始将NOA作为促销手段，将智驾推向十万元级别的市场。
也就是说，智能驾驶系统也在向中端市场进行渗透。
例如在智驾稍显落后的比亚迪，最近放出要大规模进军中阶智能驾驶量产领域的消息。
预计今年将有三百万辆车配备智能驾驶系统，实现十万元以上车型标配中阶智能驾驶。
假设比亚迪在2025年的智能驾驶战略得以初步实施，则国内多数具备实力的自主品牌亦将紧随其后，合资品牌则将主动或被动地应对挑战。
据业内消息，长安汽车近期已向供应商发出中高阶智能驾驶定点，广汽亦与Momenta、速腾聚创等供应商签署深化合作，目的是以更高的性价比，增加智能驾驶系统的搭载比例。
东风岚图、奇瑞、长城、吉利等自主品牌企业，同样在规划类似的中算力平台智能驾驶量产。
如果说2024年智能驾驶是由华为的鸿蒙智行以及蔚小理引领，那么在接下来的一年，特斯拉FSD准备进入中国市场，华为智能驾驶继续发力，比亚迪、长安等自主品牌积极发展智能驾驶，传统势力、新兴势力与特斯拉三大智能驾驶势力之间的相互作用和竞争将成为2025年汽车智能化发展的主线。
这一趋势必将引发中阶智能驾驶的大规模爆发。
那2025年，除了绑定华为的鸿蒙四界、和特斯拉ＦＳＤ翘首以待，自主品牌智驾将走什么路线呢？
从目前来看，大多数汽车主机厂都选择了投资自主研发与采购成熟供应商的解决方案两条腿走路。
属于“我全都要”，既要确保交付能力，又要保持品牌的核心竞争力。
因为汽车主机厂们也逐渐认识到，智能驾驶是影响用户品牌认同的关键能力。
以比亚迪为例，比亚迪今年在汽车新技术院下成立了虚拟组织智能化院，相当于提升了整个智能化研发的级别。
其自主研发的智能驾驶系统，重点推进基于英伟达OrinN的高速NOA量产。
而中阶方案，则结合了地平线、Momenta、卓驭、华为等多家供应商提供的中高阶方案，既要满足快速量产和交付的需求，又要掌握核心技术。
而长安与东风两大自主品牌今年都加强了与华为的合作，前者通过投资华为车BU新公司，后者则与华为签署战略合作协议，并在旗下车型梦想家上推出乾崑智驾版。
与此同时，长安与东风岚图均保留了自主研发智能驾驶的板块。长安最近在新车启源E07上推出了自主研发的“长安智驾”，首先量产的是高速NOA功能，后续将推出基于端到端的城市NOA。
其自主研发的智能驾驶系统，还将在长安及启源等品牌上扩大搭载范围。除了岚图梦想家已经搭载的乾崑智驾ADS之外，后续岚图的自主研发智能驾驶方案，将首先基于地平线征程6的方案开展中阶自研。
目前头部自主品牌的做法，都是在高阶首先搭载华为ADS成熟方案，自主研发中阶方案，并向高阶探索进阶。
如果自主品牌前五强在2025年实现智驾在中端市场的推进，那某种程度上就以为新能源汽车“下半场”将进入白热化状态。
同时也意味着很多跟不上节奏的合资势力和很多新势力将成为被淘汰者，毫不夸张的说，到2025年下半年，如果新发布10万以汽车上无智驾，基本上“死路一条”。
