拉萨西郊河畔，
巍巍矗立的川藏青藏公路纪念碑
如回眸历史的闪亮路标，
诉说着“两路”建设的悲壮与勇毅。
70年前，包括央企建设者在内的
10万藏汉筑路军民
在平均海拔4000米的“世界屋脊”，
跨怒江天险，攀横断山脉，
渡通天激浪，越巍峨昆仑，
创造了世界公路建筑史上的不朽奇迹。
今年是川藏、青藏公路通车70周年，
也是“两路”精神提出10周年。
作为“两路”建设的参与者、见证者
和“两路”精神的缔造者、传承者，
来自中交集团等中央企业的建设者
完成了川藏公路和青藏公路的踏勘选线任务，
设计修筑了怒江大桥、大渡河大桥、
飞仙关大桥、通天河大桥等重点工程，
承担着“两路”的提质改造和养护任务，
并不断赋予“两路”精神新的时代意义。
“两路”精神也在2021年被第一批纳入
中国共产党人精神谱系。
今天，和小新一起
回望“两路”精神的来时路。
冲破阻隔打通百姓“幸福路”
西藏，矗立于千山之巅。
“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态。”翻开民国时期《西藏始末纪要》等记载，不难看出过去西藏交通的窘境。进藏道路只是一条路况险峻的交通驿道——茶马古道，被称为“羊肠小道猴子路，云梯溜索独木桥”。运输货物全靠人背畜驮，牦牛是最主要的运输工具，由于路途遥远，一年仅能往返一次。
新中国成立前，整个西藏除拉萨城内布达拉宫到罗布林卡一条不到1公里的土路外，没有一条真正现代意义的等级公路。顺应时代发展要求，建设“两路”迫在眉睫。
康藏公路（后改称“川藏公路”）路线踏勘图
上世纪50年代初，在建设新中国和巩固西南边疆、促进民族团结进步的形势和要求下，中交集团“筑路大军”在没有一张完整地图、没有任何地质水文资料的情况下，用最简单的工具投身建设川藏、青藏公路建设。
康藏公路从原西康省省府雅安至西藏拉萨，1950年4月动工，1955年西康省撤销后，起点设为成都，改称“川藏公路”。青藏公路从青海西宁至西藏拉萨，路基筑于平均海拔4000米的雪域高原。
1954年12月25日，总长4360公里的川藏、青藏公路全线通车，西藏交通结束了没有公路的历史，也为藏族老百姓打开了通往幸福的大门。
“两路”作为西藏的经济命脉，至今仍承担着进出藏90%以上的货运任务，支援西藏的重点工程和援建项目以及抗震救灾、青藏铁路建设等重点工程的大型设备，都是通过公路运进西藏。
在“世界屋脊”写下建设奇迹
征服“第一关”“第一险”“第一咽喉”，开创“第一桥”“第一路”，一锤接着一锤敲，一锹接着一锹挖，“生命禁区”架起了“巍巍金桥”，建设者们在“世界屋脊”写下了人类建设史上的奇迹。
天路“第一桥”——飞仙关大桥
作为筑路队伍进藏的第一道河流屏障，飞仙关地处雅安雨城区、天全县、芦山县三地交界之处，古为茶马古道的第一关，也被誉为川藏线的“第一咽喉”“第一关”。因所处位置山高峡深，又有多条激流相汇，有“要想过关，除非天上飞的神仙”之说。未修桥前，渡船是最主要的交通工具，交通不便且危险，如遇洪水则全部中断。
由于地势险峻，江河沟壑无法跨越，中交二公院、中交二公局一处的前身——雅甘工程处作为专业筑路队伍，担起了重任。
1950年11月15日，康藏公路上的第一座桥——飞仙关大桥正式开工修建。大桥东起雅安市芦山县飞仙关镇，西至雅安天全县多功乡，横跨芦山河，长163.86米，宽4.5米。1951年6月1日，大桥建成通车，成为中国第一座三跨连续钢桁加劲悬索桥。
飞仙关大桥打通了进藏的第一道河流屏障，为川藏公路的施工及物资供给提供了保障，为促进藏汉地区社会经济发展作出了贡献。
天路“第一险”——二郎山
康藏公路上的第一座高山——二郎山，海拔3437米，不仅陡峭险峻、地质复杂，且气候恶劣、人迹罕至。常年多雾多雨雪，泥石流、滑坡不断，狭窄的小路在峭壁和悬崖间蜿蜒盘旋，行人一不小心就会跌入山谷，过去背夫途经此地犹如过鬼门关。
在这样的环境下施工，面临的困难可想而知。仅从生活条件来说，筑路前辈们的住所被形容为“山坡架帐篷，睡在云雾中，铺上鼾声阵阵，铺下流水潺潺”。因为长时间处在潮湿环境中，很多人患上了关节炎和疥疮。由于运输困难，粮食供应不足，前辈们有时只能吃野菜树叶，在冰天雪地做饭、风餐露宿是常态。不仅吃住面临大问题，当时的技术设备也十分落后，几乎全靠人工作业，开山破路，要用大锤子一点一点抡、一点一点凿。
即便是通车后的几十年里，由于二郎山路段常年冰雪、暴雨、浓雾、泥石流、山体滑坡不断，加上进出车辆较多，致使行车事故多发、断道频繁。当地流行一句话：“车过二郎山，像进鬼门关，侥幸不翻车，也要冻三天。”
为打破交通瓶颈，1996年7月，中交一公院主持设计的川藏公路二郎山隧道开工建设。工程历时5年，于2001年12月竣工，通行时间从10多个小时缩短为4个多小时。自此，二郎山不再是过往车辆的鬼门关。
拉萨河上“第一桥”——拉萨河大桥
从拉萨市区去往东郊、南郊以及林芝、昌都等地，都要经过拉萨河，但长期以来，人们只能坐牛皮船渡河，不仅风险大、费用高，而且时间很难保证。当地民歌唱道：“拉东香卡渡口，乘坐早班渡船，走到布达拉宫跟前，太阳已上西山。”足见其中的不便。
早在1950年，中交二公局就已开始修建康藏公路泸定县的大渡河桥，大桥位于红军长征时飞夺的泸定桥上游不远处。
1951年底大桥通车，这是新中国成立后修建的第一座悬索桥。塔身上镌刻着朱德题写的对联：“万里长征犹忆泸关险，三军远戍严防帝国侵！”时任西南军政委员会主席的刘伯承题写桥名“大渡河桥”。
1954年，川藏公路修到了拉萨，拉萨河大桥是最后一战。中交二公院和中交二公局开展测设工作、建起钢木结合的拉萨河大桥，让人们彻底摆脱了牛皮船的不便。
十年之后，这座临时桥梁已不能满足通行需求，中交二公局又承担起川藏公路改建工程——拉萨大桥。前辈们再次进藏，二战拉萨河。那时三年自然灾害刚刚过去，各方面条件都很差。在这样的条件下，筑路队伍以苦为乐充满斗志，劳动热情始终高昂。
1965年8月25日，风和日暖，彩旗飘扬，拉萨大桥提前4个月通车，这座钢筋混凝土T型刚构桥肩负起新的使命。
通天河上第一座钢筋混凝土桥梁
通天河是青藏公路必须跨越的关键点。1954年修建的通天河桥为简支梁木桥，随着岁月侵蚀、冻土侵扰、风雨冲刷，年年抢险，难保畅通，急需改建。1964年9月，中交二公局第三工程处在西宁成立，主要负责青藏公路改善工程，以增建和改建桥涵、改善路面为重点，同时也为道路加宽及改善地质不良地段。
通天河大桥海拔4600多米，冬季最低气温零下40多度，常有八九级大风，即使气温最高的七八月份天气变化也很复杂，晴、阴、雨、雪、风、冰雹经常在同一天内出现。老职工杨守忠回忆说：“我们被称为‘01794’部队，‘0’代表抬土的筐、‘1’代表抬杠、‘7’代表镢头、‘9’代表铁锨、‘4’代表十字镐。”
严酷的条件，还要进行繁重的体力劳动，高原冻土，一镐下去双臂发麻，却只能挖开一个小白点。工人开动脑筋，用“土办法”解决许多大难题。当气温在零下10度以下时，开挖基坑采用冻结法，将受阳光的一面用木板和帆布等遮挡，使冻结层不致融化……
1964年，通天河上第一座钢筋混凝土桥梁建成通车。至1967年，中交二公局完成了青藏公路西宁至格尔木792公里改善工程，建成格尔木至拉萨段的通天河大桥、那曲大桥、黑河南桥、黑河北桥等重点桥梁。
数十年间，青藏公路屡经改建。2002至2004年，中交二公局再次承接青藏公路（格拉段）整治改建工程，项目团队重修了通天河大桥以及江源首桥——沱沱河大桥。
西藏真正意义上的第一条高速——那拉高速、青藏线唯一一座桥——天涯桥（昆仑桥）、川藏第一桥——兴康特大桥、西藏区门第一路——拉萨至贡嘎机场的拉贡公路、中国海拔最高的景观廊桥——拉萨迎亲大桥……多年来，中央企业建设的多个“第一”工程，让高原天路畅行无阻。
在实践中铸就、发扬“两路”精神
面对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界难题和戈壁荒漠、茫茫雪域、人迹罕至的极端恶劣自然环境，筑路队伍克服物资匮乏、风餐露宿的条件限制，穿过雪域高原，跨越绝地天堑，以“让高山低头，叫河水让路”的英雄气概，铸就了精神丰碑。
中交一公院首任院长刘秉温，多次往返西藏“生命禁区”开展勘设工作，参与确定了青藏公路修筑路线；
中交二公院首任副院长、时任康藏工程处副处长兼总工程师杨达权，参加了雀儿山的选线工作，参与编写了新中国最早的公路测设规程——康藏公路昌拉段测量设计规程；
李昌源在康藏公路（图左）和川藏公路色季拉山垭口（图右）
中交公规院川藏公路总工程师李昌源，创造性地提出了色季拉山路线走阴山的方案，留下了川藏线上风景最美的色季拉山垭口；
齐树椿在川藏公路踏勘时用的罗盘和坡度仪
“全国公路劳动模范”、时任川藏公路第二测量总队总队长及第二施工局工程科科长齐树椿，行程4万余里，翻越百余座雪山峻岭，用简易的罗盘，靠着双脚，跑通了世界屋脊的团结线、幸福路；
测量队队长李鲁卿，在怒江天险数趟往返，带队走遍怒江沿线所有可能的线路，最终测设出享誉海内外的奇路——“怒江七十二道拐”；
1984年，中交集团公规院工程师身挂吊索穿越雅鲁藏布江
面对高海拔多年冻土区公路修筑的种种难题，从1973年开始，以武憼民为代表的第一代冻土科研者，以汪双杰、章金钊为代表的第二代研究团队，以陈建兵、刘戈、朱东鹏等为代表的第三代冻土科研人员薪火相传，建成了全球冻土区规模最大、观测周期最长、数据量最大的公路冻土工程监测体系，超过300万组的第一手观测数据，为西藏多年冻土地区公路建设提供了坚实的科学依据；
一代又一代建设者接续奋斗，为“两路”建设作出了重要贡献，为建设美丽西藏开启了全新篇章。
2014年，纪念川藏、青藏公路两路通车60周年之际，习近平总书记作出重要批示，全面总结了60年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了“一不怕苦，二不怕死，顽强拼搏，甘当路石，军民一家，民族团结”的“两路”精神，这既是对历史精神回响的激扬称赞，也是为建设西藏和国家发展注入理想信念的中国精神。
70年来，
央企建设者们从五湖四海来到雪域高原，
他们融入西藏、扎根西藏，
在“两路”精神发源地持续深耕，
建公路、修铁路、造机场、治生态，
为建设美丽西藏积极贡献力量。
2013年10月31日，西藏墨脱公路正式全线通车，结束了中国最后一个不通公路县的历史；
2020年7月3日，西藏自治区曲松经玉麦至件哲金哲公路改建工程（后简称曲玉公路）正式通车，这是一条通往习近平总书记牵挂的玉麦乡的唯一“天路”，通车后曲松至玉麦的车程由原来的1天时间缩短为1小时；
2021年8月21日，京藏国家高速公路西藏那曲至羊八井段通车试运行，标志着世界平均海拔最高的高速公路——京藏高速那曲至拉萨段全线通车；
2023年6月28日，西藏圭嘎拉隧道顺利贯通，是世界最长的超高海拔公路隧道，创造了西藏公路建设的里程碑；
曾经，进藏难甚于蜀道难，
千百年来只有骡马、牦牛
踏出来的古道可走。
如今，
由公路、航空、铁路
构筑起的综合立体交通体系，
连接千万藏家。
国道318线林芝至拉萨段公路改造工程，为西藏首次大规模建设的高寒、高海拔高等级公路，被誉为“最美高等级公路”“生态通道绿色长廊”；
京藏高速公路羊八井至拉萨段新改建工程建设期间，中交路建在当地开展爱心援助活动，为昌都市左贡县下林卡乡小学捐助了约20万元的物资；
全球冻土区规模最大、观测周期最长、数据量最大的公路冻土工程监测体系建成，中交一公院掌握了连续40余年超过300万组的第一手观测数据，为西藏多年冻土地区公路建设提供了坚实的科学依据；
西藏首家由中央企业牵头的铸牢中华民族共同体意识示范工作室——“中交助梦·同心梦圆”格桑花示范工作室成立，将持续深化民族团结和援藏举措，讲好民族团结进步故事；
未来，“两路”建设者和守护者
所展现出的崇高精神，
将伴随中国基建事业发展的脚步，
延伸向更多领域，
为中华民族伟大复兴作出新的更大贡献。
责任编辑丨陈婷
执行主编丨刘海草 张灏然
内容来源 | 中交集团
